Historia MPK
100 lat doświadczenia, które procentuje

1. Zanim wyruszył tramwaj

Tramwaje pojawiły się na tarnowskich ulicach we wrześniu 1911 roku. Nie była to pierwsze "podejście" do budowy linii, która marzyła się tarnowianom, już pod koniec XIX wieku. Stworzenie komunikacji miejskiej stało się bowiem na przełomie wieków XIX i XX cywilizacyjną koniecznością. Tarnów stawał się coraz większym miastem, europeizował się, jak mówiono. Ambicją mieszkańców i władz było równanie do Lwowa, stolicy Galicji. W ostatnich latach XIX wieku liczba mieszkańców Tarnowa przekroczyła 30 tysięcy. W roku 1890 było ich 27 579, dziesięć lat później już 31 691. Niedługo później rozpoczęła się "złota era Tarnowa", związana z osobą Tadeusza Tertila, który zasiadał na fotelu burmistrza w latach 1907 - 1923. Miasto wkraczało w wiek XX z nowymi inwestycjami i przy dźwiękach tramwajowych dzwonków.

 

Zanim na ulicach pojawiły się pierwsze wozy przyjeżdżający do miasta podróżni, wysiadając z pociągu, skazani byli na korzystanie z usług tarnowskich dorożkarzy. Narzekano na poziom tych usług na łamach ówczesnej prasy, a w roku 1905, a więc na kilka lat przed wybudowaniem linii tramwajowej tygodnik "Pogoń" zamieścił artykuł, w którym napisano między innymi: - (.) Co do jakości wehikułów i biednych koni, to chyba tylko kilka jest przyzwoitych i zasługujących na miano wielkomiejskich, reszta posiada stare pudła trzęsące się o pogiętych skrzydłach, osiadłych resorach, budy poszarpane tak, że faktycznie zwieszają się szmaciane festony plugawe, również obicia i poduszki są tego rodzaju, iż wysterczające druty sprężyn z łatwością dostać się mogą do kiszek ciągnionego gościa... Jeśli dodamy do tego narzekania na nieznajomość topografii miasta przez dorożkarzy, których większość nie dawała żadnej gwarancji dowiezienia na podany adres, konieczność rozwiązania problemu komunikacji miejskiej staje się bardziej zrozumiała.

 

Pierwsze informacje o planowanej w Tarnowie budowie linii tramwajowej pojawiły się w prasie w maju 1897 roku. Elektryczny tramwaj łączyć miał dworzec kolejowy z centrum miasta, czyli rejonem Bramy Pilzneńskiej, a całe przedsięwzięcie miało być inwestycją prywatnego przedsiębiorcy. Więcej jednak było w tych informacjach pobożnych życzeń i krążących po mieście plotek, niż faktów. Zastanawiano się przy tym, czy ulica Wałowa w ogóle nadaje się do poprowadzenia nią komunikacji tramwajowej ze względu na swój owalny kształt. Nie to jednak było raczej podstawowym powodem, że do realizacji projektu tajemniczego przedsiębiorcy nigdy nie doszło. Kilka lat później projekt zbudowania linii tramwajowej pojawił się ponownie, już w bardziej realnym kształcie. Tygodnik "Pogoń" w lipcu 1901 roku poinformował, iż inżynierowie Idzikowski i Katerla przygotowali projekt "kolejki", a tarnowski samorząd udzielił im prawa jej użytkowania na okres 35 lat, licząc od 1 lipca 1902 roku. I ten projekt nigdy jednak nie został zrealizowany.

 

W roku 1902 propozycję budowy tramwaju elektrycznego złożył w magistracie Union Bank z Wiednia. Przedsięwzięcie miało mieć charakter jak najbardziej komercyjny, stąd projekt, aby miasto zagwarantowało właścicielom zysk na poziomie 4 %. Wiedeńczycy mieli również nieco inny pomysł poprowadzenia trasy przyszłego tramwaju. Linia prowadzić miała od mostu na Białej ulicami Krakowską, Wałową, Lwowską, do mostu kolejowego na Rzędzinie. Do porozumienia jednak nie doszło, a w magistracie podjęto ostatecznie decyzję o budowie tramwaju własnym kosztem. Na początku 1911 roku specjalna komisja wydała pozwolenie na budowę linii i rozpoczęto kłaść tory. Prace nie trwały długo. W sierpniu 1911 roku ukończono budowę linii liczącej 2 580 metrów. Trasa wiodła od dworca kolejowego, a następne przystanki znajdowały się przy kościele Misjonarzy, ulicy Bandrowskiego, Katedralnej, Seminaryjskiej (obecnie Piłsudskiego), Zdrojowej (Goldhammera), Bramie Pilzneńskiej, Szpitalnej i Warzywnej. Zakupiono osiem czerwonych wozów, wzorowanych na tramwajach lwowskich. Tramwaj podlegał Elektrowni Miejskiej. Ówczesny dyrektor tej instytucji, inżynier Studniarski, informował 7 września 1911 roku, że trwają jazdy próbne i szkolenie personelu, przygotowano również pierwszy cennik biletów, z uwzględnieniem wagonów pierwszej i drugiej klasy. Pierwotnie ceny biletów miały wynosić 18 halerzy na przejazd pierwszą klasą przez dwie strefy i osiem halerzy za jedną strefę. Od początku założono również, że robotnicy w godzinach rannych oraz młodzież szkolna płacić będą za bilety mniej. Szybko zrezygnowano z podziału na strefy i ustalono ceny biletów na poziomie 14 halerzy za przejazd pierwszą klasą i 10 halerzy za przejazd drugą klasa. W godzinach od 6.00 do 7.00 robotnicy płacili odpowiednio osiem i cztery halerze. Pierwszymi pasażerami tramwaju, kiedy 25 września 1911 roku, rozpoczął się normalny ruch, byli członkowie Rady Miejskiej i zaproszeni goście.

 

Z ośmiu wozów w stałym ruchu znajdowało się pięć wagonów, trzy pozostawały w rezerwie lub remoncie. Tramwaje kursowały od 6.00 do 22.00. Zajezdnia znajdowała się przy placu Kapłanówka,
w pobliżu młyna Szancerów, tam też mieścił się warsztat naprawczy wozów tramwajowych.
W tarnowskich tramwajach zatrudnionych było w pierwszym okresie ich istnienia 35 osób.

 

Budowa linii tramwajowej okazała się przedsięwzięciem nie tylko potrzebnym miastu, ale i ekonomicznie uzasadnionym. W pierwszym roku istnienia tarnowskie tramwaje przewiozły 335 942 pasażerów.

Pojawienie się tramwaju nie oznaczało wcale, że z tarnowskich ulic zniknęły tak wcześniej krytykowane dorożki. W pierwszych latach XX wieku jeździło ich po Tarnowie 93. Później ich liczba stopniowo spadała, ale jeszcze w roku 1930 było ich około 30, z coraz większym trudem walczących z konkurencją ze strony tramwajów, autobusów miejskich, taksówek, a wreszcie prywatnych samochodów, których po rozpoczęciu budowy fabryki w Mościcach pojawiało się na tarnowskich ulicach coraz więcej.

06.04.2011

Tekst opracował Piotr Filip

 

 

2. Prawie jak w Wiedniu

25 września 1911 roku na tarnowskich ulicach pojawił się pierwszy tramwaj. W wagonie zasiedli, jadąc na dworzec kolejowy, miejscy rajcy i zaproszeni goście. - W czasie przejazdu tramwaju obie strony toru kolejowego zalegały tłumy mieszkańców witających owacyjnie suto zielenią, kwiatami i wstęgami przystrojone wozy - napisano w tygodniku "Pogoń". W tym samym numerze poczytnego pisma odnotowano jeden jeszcze fakt związany z uruchomieniem linii tramwajowej. - Zaznaczyć należy, że przy inauguracji ruchu tramwajowego zachowano skromny charakter uroczystości domowej - nie urządzono żadnego przyjęcia reprezentacyjnego i nie zaproszono oficjalnie żadnych władz, z wyjątkiem przełożonych powiatu - pisała Aniela Piszowa.


Tramwaj na tarnowskich ulicach budził wbrew pozorom mieszane uczucia. Gdy jedni dumni byli z faktu, że jedynie w Wiedniu zobaczyć można było podobne do tarnowskich czerwone wozy tramwajowe - "biedronki", inni opowiadali złośliwe zagadki - co to takiego: z przodu pasażer, z tyłu pasażer, w środku nic? Chodziło o to, że pasażerem z przodu miał być motorniczy, zaś pasażerem z tyłu konduktor.

Nie tylko do złośliwości ograniczała się jednak tramwajowa "opozycja". Wkrótce po uruchomieniu linii tramwajowej pojawiły się pogłoski o licznych wypadkach z udziałem tramwaju. Wagony tramwajowe rozjeżdżać miały ludzi. Raz opowiadano o żołnierzu, który poniósł śmierć, innym razem ofiarą miała być niania z dzieckiem, wreszcie mówiono o całej rodzinie, którą przejechał tramwajowy wagon. Przeciwnicy tramwaju ujawniali się nawet publicznie na łamach prasy. - (.) to palec Boży za wprowadzenie nieczystej siły popędowej tam, gdzie szkapa i wózek główną powinny odgrywać rolę - pisano w tej samej "Pogoni", która tak entuzjastycznie relacjonowała otwarcie linii tramwajowej. No cóż - każda nowość wzbudza jak widać sporo kontrowersji, nie tylko w naszych czasach. Sto lat temu było podobnie.


Niezależnie od mniej lub bardziej prawdziwych pogłosek i plotek zachowały się relacje o rzeczywistych wypadkach z udziałem tramwaju. Jeden z nich opisano w sposób następujący: - Jechał sobie tramwaj i jechali naprzeciw niego dwaj wieśniacy, jeden z nich na wozie zaprzężonym w dwa, drugi w jednego konia. Ale ponieważ ten drugi nie prowadził konia za lejce - wedle przepisu, a konie pierwszego, takie sobie "wsioskie" nie znające się na elektryce, zlękły się pędzącego i dzwoniącego tramwaju, przeto uniosły się i tak silnie najechały na biednego "jedynaka", że ten powaliwszy się na tramwaj z rozbitą czaszką padł na gościniec...

Wbrew obawom oponentów, którzy z góry spodziewali się, że "gapowicze" staną się zmorą nowego środka lokomocji, przedsięwzięcie okazało się ekonomicznie rentowne. Już w pierwszym roku istnienia tarnowskie tramwaje przewiozły 335 942 pasażerów. Przez następnych kilkanaście lat, stały się one niemalże "królami" tarnowskich ulic. Unieruchomiono je na pewien czas na początku I wojny, ale okres przestojów nie był długi. Również po wojnie i odzyskaniu niepodległości czerwone wagony kursowały niezmiennie tą samą trasą. Dorośli płacili za bilet 20 groszy, dzieci o połowę mniej. Prawie do końca lat dwudziestych jedynym poważnym konkurentem dla tramwaju pozostawały konne dorożki. Autobusy miejskie pojawiły się na tarnowskich ulicach dopiero w roku 1929, wtedy także zaczęła rosnąć liczba taksówek, których było kilkanaście. Być może dlatego w latach dwudziestych udawało się utrzymać rentowność linii tramwajowej. Według danych z roku 1927 średnia dzienna liczba pasażerów wynosiła 3 380 osób, a średnia miesięczna 101 455 osób. Najwięcej pasażerów korzystało z tramwaju w miesiącach letnich, gdy spora liczba mieszkańców potrzebowała dostać się na dworzec kolejowy, lub z dworca do centrum miasta. Dobrą dla tramwaju porą roku była również jesień, gdy trwał sezon handlowy, a pogarszające się warunki atmosferyczne skłaniały ludzi do korzystania z tramwaju. Najgorsze pod względem frekwencji były pierwsze miesiące roku, gdy zamierał sezon handlowy. Ogółem w roku 1927 tarnowskie "biedronki" przewiozły około 1 220 000 pasażerów. Podobnie było w roku 1929, choć był to pierwszy rok kursowania autobusów miejskich.

Najpiękniejszy bodaj opis tarnowskiego tramwaju zawarł Jan Bielatowicz na kartach "Książeczki". -Wyjeżdżać mógł nasz tramwaj spod dworca kolejowego dopiero wtedy, gdy na drugie ramię wideł rozjazdu wjechał wóz pędzący ze strony przeciwnej i kiedy już motorniczy z celebrą i wśród zachwytów widzów przełożył dyszel na dachu wozu do tyłu. Działo się to wszystko tak wolno, że zanim wóz ruszył połowa podróżnych, narozkoszowawszy się wnętrzem tramwaju, wybiegała niby to urażona na ulicę, by potem ścigać się z tramwajem w górę ulicy Krakowskiej, przeciąwszy przedtem na przełaj planty kolejowe.

Wjeżdżając na Krakowską zgrzytały piskliwie, jakby w przewidywaniu niezmiernej fatygi. Jeszcze gładka przestrzeń nad kościołem misjonarzy i browarem Sanguszki nie sprawiała im trudu, ale już od pierwszej rozjezdni u wylotu ulicy Krasińskiego zaczynała się wyczerpują spinaczka. Od tego już miejsca ci, którzy wybrali się pieszo zyskiwali przewagę nad tramwajem. Pod "Apollo" szło jeszcze jako tako, aliści od "Marzenia" wyglądało, że tramwaj nieuchronnie zacznie się staczać do tyłu. Ale wozy z herbem Leliwa nigdy się nie cofały. Na plac Sobieskiego, pod starostwo wjeżdżały rozgrzane zwycięstwem nad przestrzenią blisko tysiąca metrów. Nic dziwnego, że stąd już tanecznie, w pląsach, gęsto dzwoniąc i wesoło sypiąc iskry spod kół i znad drutów, rwały czerwone tramwaje półkolem wokół śródmieścia, przez ulice Wałową do Pilźniańskiej Bramy, aby z górki na pazurki stoczyć się w dół ulicy Lwowskiej ku Grabówce.

 
Tekst opracował Piotr Filip

3. Autobus czerwony...

W lutym 1927 roku zdecydowano o budowie pod Tarnowem Państwowej Fabryki Związków Azotowych. Budowa i uruchomienie fabryki to najważniejsze przedsięwzięcie przełomu lat dwudziestych i trzydziestych w Tarnowie. W lutym 1929 roku odwiedził budowę Eugeniusz Kwiatkowski, minister przemysłu i handlu, przyszły dyrektor tarnowskich zakładów i wicepremier. W następnym roku fabryka została uroczyście otwarta i jej bramy opuściły pierwsze wyprodukowane w Mościcach nawozy.

 

Wielkie zakłady były dla mieszkańców miasta oraz okolicznych miejscowości dobrodziejstwem, ale i wyzwaniem dla lokalnego samorządu. Do Tarnowa zaczęła napływać ludność z całego powiatu, a nawet z odleglejszych stron. Niektórzy osiedlali się w odległych o kilkanaście kilometrów miejscowościach, skąd pieszo docierali do pracy. Pojawiła się konieczność połączenia centrum miasta z nową dzielnicą.

 

W maju 1927 roku decyzją miejskich rajców przemianowano prowadzącą do Mościc ulicę Chyszowską na ulicę Ignacego Mościckiego, wkrótce potem zadecydowano, że najlepszym sposobem rozwoju linii komunikacyjnej w Tarnowie będzie nie budowa kolejnych linii tramwajowych, ale zakup i uruchomienie miejskich autobusów.

 

W latach 1928 - 1929 magistrat zakupił trzy takie pojazdy marki "mercedes". Odnotowała to ówczesna prasa. - W poniedziałek ukazały się w mieście 2 autobusy. Czerwone, bardzo eleganckie, które magistrat zakupił od firmy Mercedes - Benz w celu stworzenia linii komunikacyjnej z Rzędzina do Fabryki Zakładów Azotowych w Mościcach. Stworzenie tej linii ulży znacznie doli licznych robotników zmuszonych codziennie już o świcie udawać się pieszo w daleką drogę - pisało "Hasło" 27 września 1928 roku.

 

Największy z nowych pojazdów mógł zabrać 42 pasażerów i skierowano go do obsługi liczącej ponad osiem kilometrów trasy Tarnów - Mościce. Rozpoczynał kurs z Placu Sobieskiego, kończył obok brzegu Dunajca. Bilet na całą trasę kosztował 50 groszy, robotnicy dojeżdżający do pracy liczyć mogli na wynoszącą 10 groszy zniżkę. Trasę do Mościc obsługiwały również, wspierając miejską komunikację, autobusy zakładowe, czyli należące do fabryki.

 

Druga linia autobusowa połączyła Rzędzin z mostem na Białej na ulicy Krakowskiej. Trasa wiodła ulicami: Lwowską, Tertila ( dzisiejszą Aleją Solidarności), Krasińskiego i Krakowską. W drodze powrotnej autobus skręcał z Krakowskiej w Bandrowskiego, potem Narutowicza, Świętego Marcina (dziś Dąbrowskiego), Kołłątaja, Warzywną, Lwowską, do Orkana.

 

Za bilet na tej linii płacono 25 groszy, istniała również możliwość zakupu biletu w cenie 30 groszy dla pasażerów, którzy w trakcie przejazdu chcieli zmienić środek lokomocji i przesiąść się na tramwaj.

Złote lata tarnowskiej komunikacji zakończyły się jednak wraz z wybuchem światowego kryzysu. Na początku lat trzydziestych wiele osób straciło pracę, inni musieli drastycznie ograniczać wydatki, rezygnując z "luksusu" podróżowania tramwajem, czy autobusem. W efekcie już w 1931 roku linie autobusowe zostały zlikwidowane ze względu na zbyt wysoki deficyt, którego nie dało się pokryć z funduszy miejskich. Spadła również liczba pasażerów tramwajów, nigdy już później nie osiągając poziomu z końca lat dwudziestych. W roku 1937 przewieziono tarnowskimi tramwajami 641 603 osoby (w roku 1929 było ponad 1,2 miliona pasażerów). W 1934 roku na forum Rady Miejskiej po raz pierwszy debatowano na temat celowości dalszego utrzymania deficytowej linii tramwajowej. Nie zdecydowano się na drastyczny krok, ale obniżono liczbę uprawnionych do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Utrzymali je pracownicy Urzędu Miasta, policjanci, funkcjonariusze żandarmerii oraz kilku jeszcze miejskich instytucji. Samorządowe dylematy i trudna sytuacja miejskiej komunikacji w drugiej połowie lat trzydziestych znajdowała odzwierciedlenie w ówczesnej prasie. - Tramwaj jest w dalszym ciągu przedsiębiorstwem deficytowym. Jeśli tramwaj miałby być utrzymywany, to zdaniem komisji rewizyjnej należałoby jego zasięg rozszerzyć. Trzeba by było przeprowadzić linię tramwajową przez te części miasta, które komunikacji bardzo potrzebują. A więc do Mościc, Rzędzina, oraz odnogę w kierunku ulicy Gumniskiej pod budynek sądu... - pisał 17 stycznia 1936 roku Tygodnik Tarnowski.

 

O ile radni dyskutowali mając na uwadze różne czynniki, w tym stan miejskich finansów, o tyle opinia publiczna przez cały czas "murem" stała za tarnowskim tramwajem, który wciąż był i symbolem prestiżu i ułatwieniem życia. Nie jest trudno wyliczyć, że 600 tysięcy pasażerów to mniej niż 1,2 miliona, ale przy ówczesnej liczbie mieszkańców Tarnowa, to ciągle wielka rzesza ludzi, którzy z linii tramwajowej korzystali.

 

1 września 1939 roku wybuchła wojna. W niedzielę 3 września spadły na Tarnów pierwsze bomby. Atakowano przede wszystkim dworzec kolejowy, tory i mosty. W nocy z 5 na 6 września zbombardowano szpital. Wszystkie drogi były już pełne uchodźców ze Śląska i Krakowa, a także przemieszczających się na wschód oddziałów wojska i policji.

 

6 września wyjechali z Tarnowa urzędnicy, pierwsze oddziały niemieckie wkroczyły do Tarnowa po południu 7 września. Rozpoczynał się czas okupacji.

 

Tekst opracował Piotr Filip

 

4. Ostatnia przejażdżka

Wrzesień 1939 roku to, nie tylko dla Tarnowa, data szczególna. Wojna i okupacja sprawiły, że bezpowrotnie zniknął tradycyjny, galicyjski Tarnów - miasto z tramwajami na ulicach, tłumami Żydów, wytwornym towarzystwem plotkującym w eleganckich kawiarniach, poważnymi lub mniej poważnymi lokalnymi politykami i mediami relacjonującymi w barwny sposób, zapomnianym już dzisiaj językiem, życie obywateli. Przejedźmy zatem po raz ostatni ulicami przedwojennego Tarnowa, trasami miejskiego tramwaju i autobusu, by przyjrzeć się "arteriom" komunikacyjnym ówczesnego miasta.

 

Za najważniejsze drogi w Tarnowie uznać trzeba dwie ulice - Krakowską i Lwowską oraz, łączącą je, ulicę Wałową. Tędy wiódł szlak tarnowskich tramwajów, nimi można było dostać się do centrum miasta, tymi ulicami wiódł także tranzyt przez miasto. W północnej części Tarnowa najważniejszymi ulicami były: Klikowska, prowadząca do wsi zlokalizowanych na południowy zachód od Tarnowa oraz Nowodąbrowska, biegnąca na północ. Po przeciwnej stronie miasta najważniejsze szlaki biegły ulicami Tuchowską i Gumniską. Przez dłuższy czas nie miała natomiast znaczenia dla miejskiej komunikacji ulica Chyszowska. Dopiero na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych, już przemianowana na Mościckiego, nabrała ważnego znaczenia w związku z budową fabryki w Mościcach. Wówczas też dopiero zbudowano most na Białej, co pozwoliło przejąć sporą część ruchu między Tarnowem i Mościcami z ulicy Krakowskiej.

 

Trasy wiodące na place targowe wiodły z Krakowskiej ulicami Krasińskiego, Tertila (aleja Solidarności), Mickiewicza, Nowodąbrowską do targowicy oraz Ogrodową (Bema) na Burek. Tymi samymi ulicami przemieszczali się kupcy i klienci docierający na place targowe od strony Klikowej.

 

Z ulic Gumniskiej, Lwowskiej i Tuchowskiej ruch w stronę centrum przebiegał ulicami Konarskiego i N. P. Marii na Burek, albo świętego Marcina (Dąbrowskiego), Szpitalną i Nowodąbrowską w kierunku targowicy. Obok ulic głównych można było jeszcze korzystać z Bernardyńskiej, Szerokiej, Targowej i Goldhammera, choć jak wynika z planu miasta i zachowanych relacji, miały one raczej drugorzędne znaczenie komunikacyjne. Bardzo długo, praktycznie aż do końca lat dwudziestych, ważną arterią komunikacyjną była niepozorna dziś ulica Nowa, a to w związku z faktem, że na placu Pod Dębem (Bohaterów Getta) zlokalizowany był do 1929 roku dworzec autobusowy. Gdy autobusy przeniesiono z placu Pod Dębem na plac Sienkiewicza, ruch na Nowej znacznie się zmniejszył.

 

Swoiste znaczenie dla miasta miały dwie jeszcze ulice - Kolejowa i Bandrowskiego, obydwie prowadzące do dworca kolejowego. W okresie międzywojennym rosło szybko także znaczenie ulicy Narutowicza, która miała być alternatywą komunikacyjną dla ulicy Krakowskiej. To właśnie konieczność stopniowego odciążania Krakowskiej sprawiła, że linię autobusową łączącą Rzędzin z ulicą Krakowską poprowadzono ulicami: Mickiewicza, Tertila (aleją Solidarności) i Krasińskiego. Władze miasta dostrzegały już w latach dwudziestych konieczność szukania nowych rozwiązań komunikacyjnych. "Automobilizacja miasta", jak wówczas pisano, postępowała w szybkim tempie. Już nie tylko tramwaje i autobusy miejskie przemieszczały się tarnowskimi ulicami. Coraz więcej było samochodów ciężarowych, które stopniowo zastępowały konne wozy w transporcie towarów. Rosła liczba samochodów prywatnych, do pojazdów mechanicznych przesiedli się również strażacy, samochodami dysponowało coraz więcej instytucji. O skali tego zjawiska najlepiej świadczy fakt, iż w ciągu dwóch lat - 1926/27 wzrosła dwukrotnie ilość dostarczanej do Tarnowa benzyny.

 

Wszystko to jednak zmieniło się w kolejnych latach, a zwłaszcza w okresie okupacji. Wówczas to zniknął definitywnie z tarnowskich ulic najważniejszy symbol galicyjskiego i międzywojennego Tarnowa - tramwaj, z którego tarnowianie byli przez kilka dziesięcioleci tak dumni.

 

Tekst opracował Piotr Filip

5. Pożegnanie z tramwajem

1 września 1939 roku wybuchła wojna. W niedzielę 3 września na Tarnów spadły pierwsze bomby. Atakowano przede wszystkim dworzec, tory kolejowe i mosty. 5 września w wyniku kolejnego nalotu zniszczono domy przy ulicy Narutowicza, w nocy z 5 na 6 września zbombardowano szpital. W tych dniach wszystkie drogi były pełne uchodźców ze Śląska i Krakowa, a także przemieszczających się na wschód oddziałów wojska i policji, co jeszcze potęgowało nastroje niepewności i niepokoju o przyszłość.

6 września wyjechali z Tarnowa urzędnicy. Powołano samorzutnie Tymczasowy Zarząd Miasta. W jego składzie znaleźli się: Julian Kryplewski, były burmistrz, Edward Okoń, Stanisław Komusiński,  Antoni Małecki, oraz księża - Józef Lubelski i Jan Bochenek , proboszcz parafii katedralnej.

Pierwsze oddziały niemieckie wkroczyły do Tarnowa po południu 7 września. Kilka tygodni później, 26 października 1939 roku Niemcy przekazali władzę sprawowaną dotąd przez Wermacht w ręce własnej administracji cywilnej i wprowadzili nowy podział administracyjny zagarniętych ziem. Tarnów znalazł się na obszarze Generalnego Gubernatorstwa i stał się siedzibą powiatu, wchodzącego w skład dystryktu krakowskiego.

 

Sam okres kampanii wrześniowej nie spowodował na szczęście strat w taborze komunikacyjnym. Wkrótce po zakończeniu wojny obronnej tramwaje z herbem Leliwa znowu pojawiły się na tarnowskich ulicach. Praca "w tramwajach" stanowiła zabezpieczenie przed wywiezieniem na roboty do Niemiec, stwarzała też możliwość uczestniczenia w działaniach konspiracyjnych. Sytuacja zmieniła się diametralnie w roku 1941. Rozpoczęcie wojny niemiecko - radzieckiej spowodowało wzrost zapotrzebowania ze strony okupanta na metale kolorowe. Ponieważ sieć napowietrznych przewodów tramwajowych wykonana była z miedzi, Niemcy nie wahali się jej zdemontować i wywieźć z miasta. W ten sposób wielka historia wpłynęła na dzieje komunikacji w niewielkim mieście. Tramwaje nigdy już nie wróciły na tarnowskie ulice, choć jeszcze raz, po zakończeniu wojny, podjęto zakończoną ostatecznym fiaskiem próbę odtworzenia sieci tramwajowej na terenie miasta. Przez kilka miesięcy po likwidacji linii pracownicy tramwajów miejskich przychodzili jeszcze normalnie do pracy, aż wreszcie w roku 1942 skierowano ich do pracy w innych instytucjach. Niedługo potem los przewodów podzieliły także wagony tramwajowe, które zostały przez Niemców wywiezione z Tarnowa.

 

Linie tramwajowe zastąpione zostały autobusowymi. Okupanci ściągnęli do miasta dwa stare autobusy, z których jeden kursował na trasie Tarnów - Mościce, a drugi na odcinku z Rzędzina do ulicy Czerwonej. I te wozy zostały jednak w obliczu zbliżającego się frontu wywiezione z miasta w 1944 roku.

Po wojnie przystąpiono do odbudowy zniszczonych zakładów pracy. Rozbudowywały się Zakłady Azotowe, Zmieniły swój charakter funkcjonujące wcześniej jako warsztaty kolejowe Zakłady Mechaniczne, powstała na Piaskówce zupełnie nowa fabryka "Tamel" (wówczas M-7), zlokalizowana z dala od centrum, praktycznie na północnym krańcu ówczesnego miasta. Wszystko to sprawiało, że konieczne stało się uruchomienie zupełnie nowych linii komunikacyjnych, umożliwiających tarnowianom dojazd do pracy.

 

Pierwszymi środkami komunikacji w powojennym Tarnowie były stare pojazdy z demobilu przerobione na autobusy. W roku 1951 przy Miejskim Przedsiębiorstwie Gospodarki Komunalnej powołano do życia Miejską Komunikację Samochodową. Cała "firma" to było sześciu kierowców i cztery autobusy. Dwie pierwsze linie komunikacyjne wiodły z Rzędzina ulicami: Lwowską, Wałową, Krakowską, do Czerwonej (powrót tą samą trasą) oraz z ulicy Krakowskiej (na wysokości nieistniejącego już dzisiaj kina "Krakus") do Mościc. Autobusy linii nr 1 kursowały teoretycznie co godzinę, kursy do Zakładów Azotowych odbywały się co 45 minut. Teoretycznie - bo stare, wysłużone pojazdy nie zawsze nadawały się do jazdy, bywało, że po czekających na przystanku na dojazd do pracy pasażerów przyjeżdżał zamiast autobusu samochód ciężarowy.

 

W 1953 roku uruchomiono trzecia linię - do zakładów M-7. Tabor powiększony został o trzy używane pojazdy wycofane z kursowania w Krakowie oraz jeden autobus uzyskany z Chrzanowa.

Stosunkowo szybko, po kilku latach okazało się, że w Tarnowie konieczne jest nie tylko zwiększenie zakresu usług komunikacyjnych, ale i zmiana struktury organizacyjnej. MKS, stanowiąca część innego przedsiębiorstwa przestawała wystarczać. Decyzje reorganizacyjne zapadły w roku 1957. Najpierw stosowną uchwałę podjęła Miejska Rada Narodowa w Tarnowie, później, w grudniu 1957 roku, Wojewódzka Rada Narodowa w Krakowie. Ta ostatnia uchwała stanowiła, że w ciągu kilkunastu dni powstać ma, przynajmniej formalnie, Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Tarnowie. Stało się zgodnie z decyzjami władzy. Nowy rok przyniósł Tarnowowi nowe przedsiębiorstwo, z własną siedzibą i dyrekcją. Dyrektorem MPA został Eugeniusz Niedojadło.

 

Tekst opracował Piotr Filip

 

6. Trudne początki

Kiedy w grudniu 1957 roku zapadła decyzja o powołaniu do życia od 1 stycznia 1958 roku Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego w Tarnowie, czasu było bardzo niewiele. W ciągu kilkunastu dni wykonano prace organizacyjne, by od nowego roku przedsiębiorstwo, wydzielone ze zreorganizowanego Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej mogło rozpocząć samodzielny byt.

 

Pierwszym dyrektorem MPA mianowano Eugeniusza Niedojadłę, młodego, liczącego 28 lat technika - mechanika, wcześniej pracującego w aparacie partyjnym. Kolejnym członkiem kierownictwa został Adam Berszakiewicz, który objął stanowisko głównego księgowego. W marcu 1958 powołano liczącą siedem osób Radę Zakładową, której przewodniczącym został Kazimierz Świerczek . Działała również, co w ówczesnych czasach było rzeczą oczywistą, organizacja partyjna. W pierwszym okresie istnienia przedsiębiorstwa do Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej należało 10 osób.

 

Firma miała do dyspozycji 21 pojazdów - 13 węgierskich "mavagów" i 8 polskich "starów", obsługujących pięć linii autobusowych. Zatrudniała łącznie 101 pracowników.

 

Zestawienie statystycznych danych nie oddaje jednak w pełni problemów, z którymi musiano sobie radzić w początkach istnienia MPA. Autobusy były lepsze niż te z demobilu, którymi dysponowano wcześniej, ale daleko było jeszcze do tego, by móc przewozić wszystkich chętnych. Nieruchomościami przedsiębiorstwa były pofolwarczne budynki, dawna własność rodziny Sanguszków. Zamiast garaży dla autobusów i warsztatów, firma dysponowała domem rządcy, gdzie zlokalizowano biura, stodołą, stajnią i wozownią, w której stworzono pierwszy warsztat. Autobusy garażowano na wolnym powietrzu, nie było warunków, by prowadzić ich remonty, paliwo trzymano w bańkach zmagazynowanych w piwnicy. W budynku stajni wykonano cztery kanały, by móc normalnie pracować i w ten sposób przedsiębiorstwo "wzbogaciło się" o pierwszą stację obsługi.

 

Tymczasem mieszkańcy wciąż upominali się o poprawę jakości komunikacji i zwiększenie liczby kursów autobusów. Mimo podejmowanych działań, poranny dojazd do pracy nadal pozostawał problemem dla tarnowian. Łączna długość linii autobusowych w mieście w roku 1958 wynosiła 44 kilometry. W krótkim czasie Tarnów, a także okoliczne miejscowości odsługiwane były przez dziewięć linii: Rzędzin - ulica Czerwona, kino "Krakus" - Zakłady Azotowe, Plac Bohaterów Getta - Klikowa, Tarnów - Skrzyszów, kino "Krakus" - Kapro, Tarnów - "Krzyż", Tarnów - Lisia Góra, Tarnów - Nowodworze oraz ulica Kaczkowskiego - Czerwona - Zakłady Azotowe. Łączna długość linii autobusowych wzrosła o 10 kilometrów.

 

Powoli adaptowano także pofolwarczne budynki do potrzeb przedsiębiorstwa. Sami pracownicy zbudowali portiernię, oddano do użytku stację paliw, stworzono warsztaty z prawdziwego zdarzenia i wyposażono je w nowe urządzenia, poprawiano warunki pracy. Statystyki na koniec pierwszego roku działalności Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego przedstawiały się następująco: liczba zatrudnionych - 117, liczba autobusów - 21, liczba pasażerów - 6 470 tys. osób, koszty działalności 5 842 tys. złotych, przychody - 4 877 tys. złotych. W roku 1958 w Miejskim Przedsiębiorstwie Autobusowym w Tarnowie pojawiły się pierwsze cztery nowe autobusy marki "San". Na stanie MPA znajdowały się również w tym czasie, oprócz autobusów, dwie taksówki osobowe. Taksówki przynosiły dochód, ale pogarszający się z roku na rok stan techniczny samochodów i wzrost kosztów eksploatacji sprawił, że w roku 1964 ostatecznie zlikwidowano działalność taksówkarską.

 

Dopiero w roku 1960 udało się połączyć z Tarnowem wszystkie podmiejskie osiedla. Stało się tak po uruchomieniu kolejnych trzech linii autobusowych - z Tarnowa do Woli Rzędzińskiej, Pogórskiej Woli i Niedomic. W roku 1960 pożegnano w Tarnowie ostatnie "mavagi", przedsiębiorstwo otrzymało 16 nowych autobusów "San", a łączna liczba autobusów w MPA wzrosła do 30. Wzrosła również znacznie liczba pasażerów korzystających z miejskich autobusów. W roku 1958 było ich 6,4 mln, w roku 1960 już ponad 10 milionów.

 

Coraz bardziej oczywiste stawało się, że w Tarnowie powstać musi nowa zajezdnia autobusowa z prawdziwego zdarzenia. Aby jednak ją zbudować niezbędne były pieniądze i decyzja omnipotentnej wówczas władzy. Tarnowskie problemy trafiły nawet do gmachu Sejmu. Wreszcie, wskutek interpelacji poselskiej, minister przemysłu chemicznego wydał polecenie nieodpłatnego opracowania dokumentacji zajezdni przez Zakłady Azotowe. Biuro Projektów "Azotów" nie podjęło się takiego zadania. Przekazano je do Biura Projektów Budownictwa Komunalnego w Warszawie, a tarnowskie zakłady sfinansowały prace projektantów ze stolicy. Rozpoczęcie budowy zajezdni okazało się ostatecznie możliwe w 1962 roku a tarnowskie firmy, m.in. "Tamel", Zakłady Mechaniczne i Zakłady Azotowe zgodziły się partycypować w kosztach budowy. W tym samym roku stanął na terenie bazy nowy biurowiec. Pracownicy administracji mogli wreszcie przenieść się ze starych budynków gospodarczych. Na oddanie do użytku zajezdni autobusowej trzeba było poczekać jeszcze kilka lat.

 

Tekst opracował Piotr Filip

 

7. Jedzie nowe!

Kiedy w 1962 roku rozpoczynano budowę zajezdni MPK zakładano, że zostanie ona oddana do użytku po czterech latach. Czas ten wydłużył się jednak o kolejne dwa lata i ostatecznie zajezdnia otwarta została dopiero w sierpniu 1968 roku.

 

Lata 1962 - 1968 przyniosły w przedsiębiorstwie wiele innych zmian - niezależnie od oczekiwania na rodzącą się w bólach zajezdnię zmieniano tabor, wydłużano trasy kursowania autobusów, tworzono nowe linie. Borykano się również z prozaicznymi kłopotami. Na początku 1963 roku spore straty spowodowała ostra zima. Co prawda przedsiębiorstwo i tak funkcjonowało na "planowym deficycie", ale nie bez znaczenia było, ile wynosi strata MPK.

 

W następnym roku powstał oddział zamiejscowy tarnowskiego przedsiębiorstwa. 1 sierpnia 1964 roku uruchomiono pierwszą linie autobusowej komunikacji miejskiej w Brzesku. W miesiąc później powstała druga linia. Autobusy kursowały nie tylko w granicach miasta, dojeżdżały także do Jasienia i Jadownik. W samym Tarnowie przedłużono trasę autobusu do Wałek, co sprawiło, że w krótkim czasie długość linii obsługiwanej przez tarnowskie MPK wzrosła o prawie 25 kilometrów. W tym czasie przedsiębiorstwo wzbogaciło się o 11 nowych autobusów, a liczba przewożonych w ciągu roku pasażerów przekroczyła 20 milionów. O ile w roku 1963 z autobusów MPK korzystało prawie 18 milionów pasażerów, o tyle rok później było ich już 21 milionów.

Przybywało również autobusów. W 1965 roku do Tarnowa trafiły 22 nowe pojazdy - 14 sanów i 8 jelczów. Pozwoliło to zwiększyć liczbę autobusów w ruchu z 48 do 59. To były dobre wiadomości, przede wszystkim dla pasażerów, ale i dodatkowe problemy dla firmy. Przedsiębiorstwo, którego teren był wciąż placem budowy - zajezdnia była nieustannie inwestycją " w trakcie realizacji", a obowiązujące wówczas limity finansowe nie zapowiadały jej szybkiego zakończenia - pracowało w nieco anormalnych warunkach.

 

W lipcu następnego roku otwarto po remoncie ulicę Krakowską. Dzięki temu autobusy MPK pojawiły się na dwóch nowych liniach łączących Rzędzin z ulicą Czerwoną i Mościcami. Równocześnie nadal pracowano na rzecz połączenia Tarnowa z okolicznymi miejscowościami. W roku 1966 uruchomiono linie Tarnów - Lisia Góra (nr "17") i Gumniska - Tarnowiec ("18"). Przedłużono też trasy autobusowe linii nr "1" do Zgłobic, a linii nr "8" do Poręby Radlnej. Na koniec 1966 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Tarnowie obsługiwało 18 linii autobusowych, z czego dziewięć to były trasy podmiejskie.

 

Ustalone zostały również nowe ceny biletów. Za bilet miesięczny na trasie do siedmiu kilometrów od granicy miasta płacono 25 złotych, a za każdy dodatkowy kilometr kolejne pięć złotych. Oznaczało to podwyżkę cen biletów miesięcznych o ponad 100 %. Dzięki takim rozwiązaniom przedsiębiorstwo przestało być deficytowe. Niektóre linie - "2", "15", "16" i 18" nadal nie były w pełni rentowne, ale wyniki ekonomiczne MPK poprawiły się, mimo podwyżki płac dla kierowców i pracowników zaplecza technicznego. Rok 1967 przyniósł również uruchomienie trzeciej linii autobusowej w Brzesku, a w Tarnowie wydłużenie trasy linii nr "6" do Pawęzowa. Po koniec lat sześćdziesiątych najdłuższą linią autobusową w Tarnowie była "15", licząca 11,5 kilometra, oraz "1" - 10 kilometrów. Najdłuższą linią podmiejską była "12", kursująca na trasie liczącej 17,5 kilometra. Najwięcej autobusów - po osiem - obsługiwało dwie linie prowadzące do Zakładów Azotowych. Jedna z nich prowadziła z Rzędzina do Mościc, druga rozpoczynała swój bieg na ulicy Kaczkowskiego. Z ciekawostek odnotować warto fakt, iż - jakże by inaczej - z inicjatywy organizacji partyjnej i Rady Zakładowej powołano do życia koło Towarzystwa Trzeźwości Transportowców, które zrzeszało 40 członków i "różnymi sposobami zwalczało pijaństwo wśród kierowców".

 

Uroczyste otwarcie nowej zajezdni odbyło się wreszcie w sierpniu 1968 roku, w 10 lat po utworzeniu przedsiębiorstwa. Wybudowano ją kosztem 27 milionów złotych. Niestety - kiedy uroczyście przecinano wstęgę zajezdnia była już zbyt mała na potrzeby przedsiębiorstwa. Projekt przewidywał obsługę 60 autobusów i 30 taksówek. W chwili ukończenia budowy MPK dysponowało już 88 autobusami, 10 taksówkami bagażowymi, trzema mikrobusami i siedmioma innymi pojazdami.

 

Rok 1968 był rokiem jubileuszu - MPK świętowało dziesięciolecie istnienia. Stan posiadania przedsiębiorstwa był następujący: 18 linii autobusowych, połączenia Tarnowa ze Skrzyszowem, Zgłobicami, Lisią Górą, Brniem, Poręba Radlną, Wałkami, Pogórską Wolą, Niedomicami, Żabnem, Tarnowcem, Wolą Rzędzińską i Nowodworzem. Do tego dodać należy dwie linie szczytowe - "15" i "18", linie zamknięte prowadzące dowóz pracowników do zakładów oraz "zielone" - nad Dunajec i na Górę Świętego Marcina. Codziennie na ulice wyjeżdżało z bazy MPK 60 autobusów, kursujących na dwie zmiany. W przedsiębiorstwie pracowało 133 kierowców i 107 konduktorów. Cała załoga liczyła 406 osób, w tym 147 kobiet. Członków PZPR było 32. Działał dodatkowy punkt sprzedaży biletów w Zakładach Azotowych, 19 przystanków autobusowych w Tarnowie było zadaszonych, na trzech liniach - "1", "2" i "2 bis" autobusy kursowały po godzinie 23.00.

 

Tekst opracował Piotr Filip

 

8. Ambitne plany, trudne czasy

W 1968 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne świętowało dziesięciolecie istnienia, oddano również do użytku zajezdnie autobusową. Nie wszystkie jednak problemy firmy zostały w ten sposób rozwiązane. Coraz bardziej jasne było, że tarnowskiej komunikacji potrzebny jest wieloletni plan rozwoju. Plan taki zlecono Instytutowi Gospodarki Komunalnej w Warszawie. Powstało "Studium układu komunikacji zbiorowej dla Tarnowa". Autorzy opisywali perspektywy komunikacji w mieście do roku 1980. Niestety - plan był na tyle ambitny, że nawet w ówczesnych realiach uznano go za nierealny. Wynikało z niego np., że w Tarnowie powinno przybywać rocznie 60 autobusów.

 

Uruchamiano mimo kłopotów kolejne linie autobusowe łączące miasto z okolicznymi miejscowościami. Połączenia takie uzyskali mieszkali Pleśnej, Łękawicy i Łukowej, autobusy zaczęły również kursować na trasie Mościce - Wierzchosławice. W 1973 roku czerwone autobusy przewiozły ponad 43 miliony pasażerów, obsługiwały 25 linii o łącznej długości 256 kilometrów. Oznaczało to wydłużenie w krótkim czasie łącznej długości tras o ponad 100 kilometrów. Każdy autobus MPK przejeżdżał średnio 64 tysiące kilometrów rocznie.

 

W tym czasie z tarnowskich autobusów zniknęli definitywnie konduktorzy. W roku 1974 ówczesna prasa donosiła, że na wszystkich liniach wprowadzona została samoobsługa. W tym samym roku uruchomiona została linia nr "24" prowadząca z Placu Bohaterów Getta przez Mościce do Zbylitowskiej Góry i linia nr "25" z placu Bema do Rzuchowej. Na dwóch innych liniach przedłużono trasy - autobusy nr "6" jeździły do Śmigna, a "14" do Błonia.

 

Ważną datą dla miasta, regionu, a także Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego był rok 1975. W wyniku nowego podziału administracyjnego na mapie Polski pojawiło się województwo tarnowskie. Oznaczało to przekształcenie, decyzją wojewody Jana Sokołowskiego , MPK w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z oddziałami w Bochni, Brzesku i Dębicy. Stan posiadania nowej firmy wyglądał następująco: 828 pracowników, 147 autobusów, które przewoziły rocznie 52 miliony pasażerów. Po powstaniu WPK jego stan posiadania zwiększył się o 12 nowych autobusów. Zakupiono co prawda 20 wozów, ale osiem starych zostało skasowanych. Nadal uruchamiano nowe linie autobusowe, połączono linią autobusową Brzesko z Bochnią, a autobusy z Tarnowa zaczęły linią nr "26" kursować do Wojnicza. W samym mieście pojawiła się w 1976 roku linia "27" okrążająca całe miasto. Obsługiwało tę linię osiem autobusów, kursujących co 12 minut, część kursów wykonując do "Kapra" w miejsce zlikwidowanej linii "2 bis". Z podsumowania roku 1976 wynika, że 190 autobusów WPK przewiozło ponad 62 miliony pasażerów, przejeżdżając 11,5 tysiąca kilometrów.

 

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych sytuacja polskiej gospodarki stawała się coraz trudniejsza, co nie mogło pozostać bez wpływu na kondycję poszczególnych przedsiębiorstw. W przypadku tarnowskiego WPK oznaczało to pogarszający się stan taboru, przy coraz bardziej dolegliwym braku części zamiennych. Tymczasem oczekiwania mieszkańców, zarówno Tarnowa, jak i sąsiednich miejscowości, wciąż rosły. Starano się im sprostać, w 1977 roku uruchomiono linię "28" z Mościc do Bobrownik Małych, i "29" z Tarnowa do Radłowa przez Niedomice. Trasę linii "13" przedłużono do Dąbrówki Szczepanowskiej. Przedsiębiorstwo wzbogaciło się też o sześć autobusów, ale tylko trzy z nich były pojazdami nowymi. Nawet ówczesna prasa, w której dominowały teksty mające przekonywać, że żyjemy jeśli nie w raju na ziemi, to przynajmniej w jego przedsionku, z troską pisała o problemach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, informując, że firmie brakuje jeszcze przynajmniej 20 autobusów do normalnego funkcjonowania. Podobno, choć dziś wydaje się to nieprawdopodobne, podczas wizyty w Tarnowie wiceministra administracji, gospodarki terenowej i ochrony środowiska rozmawiano na temat uruchomienia linii tramwajowej, która miałaby pomóc rozwiązać problem dowozu tarnowian do zakładów pracy.

 

Na początku 1978 roku do Tarnowa trafiły trzy nowe autobusy marki "berliet". Do końca roku pojawiło się ich na tarnowskich ulicach jeszcze kilka. Nowe autobusy wykorzystano do uruchomienia pierwszej linii pośpiesznej "A". Prowadziła ona z Rzędzina do Mościc i szybko została zlikwidowana ze względu na zbyt małą liczbę pasażerów. W tym samym roku WPK wzbogacił się o plac manewrowo-postojowy na Rzędzinie. W ciągu dnia była tam pętla wielu linii miejskich, a nocą parking dla 40 autobusów, które nie mieściły się już na terenie zajezdni.

 

Rok następny przyniósł kolejne zmiany - połączono linie Szynwałd - Zbylitowska Góra, Pogórska Wola - Błonie i Łękawica - Wojnicz w ten sposób, że autobusy przejeżdżały "tranzytem" przez Tarnów, pomagając w przewozie mieszkańców miasta. Uruchomione zostały ponadto dwie nowe linie. Jedna połączyła Tarnów z Mikołajowicami, druga z Łętowicami.

 

Rok 1980 przyniósł wiele przełomowych zmian, również w tarnowskiej komunikacji. 3 maja 1980 roku Eugeniusz Niedojadło przestał być dyrektorem WPK, awansowany do Wojewódzkiego Zjednoczenia Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej. Jego miejsce zajął na niespełna rok Wilhelm Pyrek . Koniecznością stało się uruchomienie kolejnych linii autobusowych w Tarnowie w związku z budową nowych osiedli - "Leśnego" i "Jasna".

 

W środę, 3 września 1980 roku rozpoczął się pierwszy strajk komunikacji miejskiej w Tarnowie. Trwał on dokładnie tydzień. 10 września o godzinie 18.45, po spełnieniu postulatów strajkujących, znowu wyjechały na tarnowskie ulice autobusy WPK. W oddziale WPK w Tarnowie pracowało wówczas 677 osób, w tym 224 kierowców. W eksploatacji znajdowało się 55 autobusów marki "berliet", ogółem oddział dysponował 139 autobusami, obsługiwano 29 linii o łącznej długości 693 kilometry, z miejskich autobusów korzystało rocznie 46 milionów pasażerów.

 

Tekst opracował Piotr Filip

 

9. Z przedsiębiorstwa w spółkę

Jednym ze skutków wydarzeń sierpniowych 1980 był nie tylko pierwszy, tygodniowy strajk w tarnowskim WPK we wrześniu 1980 roku, ale i kolejna zmiana na stanowisku dyrektora przedsiębiorstwa. Po niespełna roku kierowania WPK, Wilhelm Pyrek przestał pełnić swoją funkcję. Zastąpił go 17 marca 1981 roku Kazimierz Warzyca, wcześniej główny specjalista ds. transportu w Zakładach Azotowych w Tarnowie, absolwent Politechniki Warszawskiej.

 

Nowe pomysły pomogły poprawić nieco sytuację przedsiębiorstwa. Uporządkowano gospodarkę taborem, wprowadzono stałe obsady kierowców w autobusach, oddano drugi plac postojowy dla autobusów na Rzędzinie, uruchomiono kolejne linie autobusowe. Linia nr "15" obsługiwała trasę z ulicy Słonecznej do Mościc, autobusy nr "19" kursowały z Rzędzina do Zakładów Mechanicznych, linia "0" prowadziła wokół Tarnowa do zakładów Azotowych. Zmieniono przystanki linii "8" i "25", przenosząc je z ulicy Bema na Pułaskiego.

 

Kolejne zmiany wprowadzone zostały w roku 1983. Uruchomiono linię "30" z ulicy Jasnej pod basen przy ulicy Krasickiego (obecnie Piłsudskiego), linia "31" prowadziła z Tarnowa do Pilzna, linia "32" z osiedla Jasna do "Tamelu", linia "33" do Laskówki Chorąskiej, a linia "17 bis" do Lisiej Góry. Trasę linii "17" przedłużono z Jastrząbki do miejscowości Wesołowa, autobusy linii "12" zaczęły kursować przez Łęg Środkowy, przedłużono trasy linii "8" do Tuchowa i "10" do Jodłówki.

W miarę rozbudowy nowych osiedli "Jasna I" i "Jasna II" wprowadzono tamtędy również nowe linie autobusowe. Kursowały tam autobusy linii "3", "30", "32", "35", "36" i 37". Linia "32" prowadziła do Fabryki Silników Elektrycznych "Tamel", linia "35" do Zakładów Mechanicznych, "36" do Zakładów Azotowych", a "37" na ulicę Droga do Huty. Wiele linii uległo przedłużeniu - "1" ze Skrzyszowa do Świniogóry, "6" ze Śmigna do Łukowej, "10 bis" z Woli Rzędzińskiej do Górówki, "26" z Łękawicy do Łękawki, a "28" z Bobrownik do Radłowa. Nowe linie autobusowe połączyły Tarnów z Trzemesną i Luszowicami.

 

W 1986 roku obchodzono uroczyście jubileusz 75-lecia komunikacji miejskiej w Tarnowie. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne dysponowało w roku jubileuszowym 160 pojazdami marki "berliet", zatrudniało 1044 pracowników, obsługiwało 43 linie autobusowe, rocznie przewożąc 64 miliony pasażerów. Długość linii autobusowych obsługiwanych przez przedsiębiorstwo wynosiła 680 kilometrów, z czego 116 kilometrów na terenie Tarnowa. Placówki terenowe WPK zlokalizowane były w Dębicy, Bochni i Brzesku. Przedsiębiorstwo obsługiwało także Dąbrowę Tarnowską, Żabno, Pilzno i Tuchów. Oprócz stałych linii autobusowych uruchamiano w zależności od pory roku i potrzeb linie specjalne i sezonowe. Latem autobusy kursowały na Górę Świętego Marcina, do Ostrowa, Gródka nad Dunajcem oraz na Dwudniaki. Zimą linie specjalne działały na trasach prowadzących na Górę Świętego Marcina i Lubinki. Dodatkowe autobusy wyjeżdżały na ulice Tarnowa zawsze 1 listopada oraz przy okazji dużych imprez sportowych. Narzekano na brak kierowców - w 1986 roku brakowało ich 40 - oraz na zbyt małą już zajezdnię, zlokalizowaną w dodatku w miejscu, gdzie nie było praktycznie możliwości jej rozbudowy. Autorzy okolicznościowego wydawnictwa jubileuszowego wydanego w roku 1986 podnosili konieczność zapewnienia przedsiębiorstwu odpowiednio wysokiej dotacji, dającej np. możliwość podwyższenia płac pracownikom, apelowali o budowę pętli autobusowej przy nowym szpitalu, który był w permanentnej budowie oraz, nie wiadomo na jakiej podstawie, przekonywali, że w roku stulecia komunikacji miejskiej w Tarnowie, a więc do roku 2011, powrócą na ulice miasta tramwaje.

 

W następnych latach w miarę możliwości starano się rozwiązywać problemy z infrastrukturą. Przy ulicy Lwowskiej oddano trzy place postojowe na 150 autobusów, zbudowano budynek administracyjno-socjalny dla potrzeb zajezdni. Zajezdnia przy ulicy Okrężnej została dzięki nowym placom znacząco odciążona, pozostawiono tam jedynie autobusy remontowane, lub czekające na naprawę. Hala napraw bieżących na terenie zajezdni została zmodernizowana, uruchomiono punkt dyspozytorsko-kontrolny przy alei Jana Pawła II i punkt ekspedycyjny na placu manewrowym w Mościcach.

 

Decyzją Wojewody Tarnowskiego pełniącym obowiązki dyrektora WPK został w 1989 roku Zbigniew Żmuda. Dwa lata później wygrał on konkurs na stanowisko dyrektora i został nim już formalnie.

Również w roku 1989, w kwietniu ponownie zawiązała się Komisja Tymczasowa "Solidarności". W grudniu odbyły się wybory władz związku, w których przewodniczącym Komisji Zakładowej NSZZ "Solidarność" wybrano Romana Piątka.

 

W tym samy roku, 31 lipca, rozpoczął się kolejny strajk w przedsiębiorstwie. Zakończono go 2 sierpnia podpisaniem porozumienia z dyrekcją w sprawach płacowych.

 

W roku 1990, u progu nowej epoki, WPK dysponowało 209 pojazdami, z których 152 przewoziły pasażerów.

 

W 1991 roku obchodzono kolejny jubileusz - osiemdziesięciolecia - tarnowskiej komunikacji miejskiej. Tym razem nie było już optymistycznych wizji - w okolicznościowym wydawnictwie otwarcie pisano o braku pieniędzy w przedsiębiorstwie, konieczności podnoszenia cen biletów i planowanych zmianach własnościowych.

 

Na te ostatnie trzeba było poczekać jeszcze dwa lata. 28 grudnia 1993 roku powołane zostało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o. o. w Tarnowie. Nowy podmiot zarejestrowany został w Sądzie Rejonowym w Tarnowie Wydział V Gospodarczy z dniem 1 stycznia 1994 roku. Sto procent udziałów spółki objęła Gmina Miasta Tarnowa. Pierwszym prezesem spółki został Zbigniew Żmuda.

 

Tekst opracował Piotr Filip 

 

10. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o. o.

Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł zmiany gospodarcze, wzrost bezrobocia i - co dla nowej spółki nie bez znaczenia - rozwój transportu indywidualnego. Spadek zapotrzebowania na komunikację zbiorową, a co za tym idzie coraz mniejsza liczba pasażerów wymusiła konieczność ograniczeń również na liniach komunikacji miejskiej. Likwidacji bądź zdecydowanemu skróceniu uległa część linii strefowych, sięgających na tereny gmin, które nie zdecydowały się partycypować w kosztach utrzymania deficytowych usług. W samym Tarnowie natomiast nie tylko modyfikowano istniejące już linie, ale także uruchamiano nowe. W 1994 roku, w związku z rozpoczęciem funkcjonowania Szpitala Wojewódzkiego im. św. Łukasza, uruchomiono linię 42 na trasie Szpital - Osiedle Koszyckie. Trzy lata później nowymi liniami połączono północną i południową część Tarnowa. W roku 2000, wraz z uruchomieniem hipermarketu przy ulicy Błonie wydłużono trasy linii numer 2 i 35.

 

Wraz z początkiem funkcjonowania spółki rozpoczęto realizację szeregu zadań inwestycyjnych, w tym tych mających na celu poprawę jakości obsługi pasażerów. W 1997 roku przy współudziale właściciela - Gminy Miasta Tarnowa - zakupiono 29 autobusów nowej, jak na tamte czasy, generacji, z automatyczną skrzynią biegów, autokomputerem i ekologicznym silnikiem. W tej grupie znalazły się pierwsze cztery pojazdy niskopodłogowe marki MAN. W tym samym roku rozpoczęto wymianę ogumienia na bezdętkowe i dokonano kompleksowej komputeryzacji wraz z zakupem specjalistycznych programów w budynku administracyjnym przy ulicy Okrężnej. Komputeryzację kontynuowano w następnym roku, poszerzając sieć o zaplecze techniczne, magazyn i zajezdnię eksploatacyjną przy ulicy Lwowskiej, a w 1999 roku połączono obie zajezdnie linią światłowodową.

 

W 1998 roku spółka wzbogaciła się o nowoczesną myjnię wieloszczotkową z obiegiem zamkniętym. W roku 2000 zakupione zostały dwa niskopojemne autobusy Jelcz L100 i jednocześnie podjęto decyzję o stopniowym przechodzeniu na ekologiczne zasilanie autobusów sprężonym gazem ziemnym CNG.

Od 1 stycznia 2001 roku organizację komunikacji w mieście, w tym m.in. opracowywanie rozkładów jazdy, dystrybucję biletów czy infrastrukturę przystankową przejął Zarząd Komunikacji Miejskiej w Tarnowie. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wykonywało przewozy pasażerskie na zlecenie ZKM, początkowe w drodze przetargu z wolnej ręki, a następnie w drodze przetargów nieograniczonych. Rok 2001 to także czas ekspansji prywatnych przewoźników.

 

Lata 2002 - 2004 przyniosły modernizacje konstrukcyjne 18 autobusów Jelcz PR, z których cztery, przystosowane do zasilania gazem CNG, pod koniec 2004 roku wyjechały na ulice. W tym samym roku w spółce pojawiły się trzy kolejne autobusy niskopodłogowe Jelcz M101, z czego jeden spółka kupiła ze środków własnych, a zakup dwóch pozostałych współfinansowany był przez PFRON.

Kolejne dwa lata to czas kolejnych zakupów. Pojawia się 12 używanych autobusów na gaz marki Volvo, z których osiem zostało włączonych do eksploatacji niemal natychmiast. Zakupiono także cztery nowe, niskopojemne autobusy IVECO. Równocześnie trwał proces przystosowywania posiadanych pojazdów do zasilania gazem CNG, tym razem przy finansowym wsparciu Ekofunduszu. W 2007 roku eksploatowano już 20 autobusów na gaz.

 

Zbigniew Żmuda, pierwszy prezes zarządu pełnił tę funkcję przez 19 miesięcy - od 1 stycznia 1994 roku do 31 lipca roku 1995. Jego następcą został Wiesław Klisiewicz. Był on prezesem spółki przez dwa lata - do marca 1997 roku. Zastąpił go na tym stanowisku Robert Potępa - prezes MPK do czerwca 2001 roku. Kolejnym prezesem zarządu został Henryk Łabno, a w 2007 roku funkcję tę objął pełniący ją do dzisiaj Jerzy Wiatr.

 

W roku 2011 komunikacja miejska w Tarnowie obchodzi stulecie. W roku jubileuszu stan posiadania Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego to 260 pracowników, połowa mniej, niż 18 lat wcześniej, gdy utworzono spółkę. Większość z nich jest członkami jednego z trzech działających w przedsiębiorstwie związków zawodowych - NSZZ "Solidarność", KNSZZ "Solidarność 80" lub Związku Zawodowego Pracowników MPK.

 

MPK obsługuje 21 stałych linii autobusowych o łącznej długości 252 kilometry. Po ulicach Tarnowa i sąsiednich gmin kursuje 89 autobusów należących do przedsiębiorstwa.

 

Tekst opracował Piotr Filip